さくら那須モータースクールの効果
免許制や認可運賃で割高な運賃が維持されてきた北部地域に、ＥＵ経済統合の結果、人件費の安い外国人運転手を活用したトラック事業者が参入してきたのである。
荷主はロジスティクス機能の外部委託に積極的になり、既存の国内物流事業者はより付加価値を高めた３ＰＬに活路を見いだす必要に迫られていた。
たとえば、ドイツにある創業１２５年、従業員５万人のシェンカー社。 同社もＥＵ統合を契機として従来型の輸送サービスだけでなく、より付加価値の高いロジスティクスサービスの提供をめざした。
特に、調達物流、製品物流を含めて、サプライチェーン全体の管理を請け負うことに努力している。 フォルクスワーゲンに対しても、中国、メキシコ、南アメリカなどにある海外工場向けのノックダウン生産部品を、それぞれの生産計画にあわせ調達し梱包し輸出している。
海外の物流事業では、３ＰＬの一つの形態としてのインフオメーションクリアリングハウスも興味深い国際複合一貫輸送を行うフォヮーダーや荷主に対し、複数の輸送事業者のリアルタイムの運行情報や、彼らが託した荷物の位置情報を調べ提供するサービスである。 たとえばSyntegra社のCargo Connectサービスでは、多くの航空会社がネットワーク化され貨物ＩＤ番号を入力すれば、その所在がわかるようになっている。
航空会社にとっても同ネットに接続していることが、商売上有利になるわけで、情報の共有がすべての関係者に利益をもたらしている。 わが国においても、総合商社、大手卸、大手物流事業者、コンサルタントなどが３ＰＬ事業を展開し始めている。
ヤマトシステム開発もリクルートの子会社の人事測定研究所から試験問題の配送業務を受託した。 ヤマトシステム開発はヤマト運輸の子会社であるが、自らは車両、倉庫をもたないノンアセット型の３ＰＬである。
実配送におけるヤマト運輸宅急便の利用率は５割、その他は郵便、西濃運輸、日本通運を利用している。 また、全国７か所の倉庫は賃貸物件である。
同社は各種シミュレーションソフトを使い、サプライチェーン全体を最適化したシステムの提案を行うとともに、年間１８０万件の試験問題、解答用紙の在庫管理、配送業務を行っている。 今後、わが国において３ＰＬ事業者は増加するのであろうか。
ｅ−コマースの進展と流通業の再編の大きな流れのなかで、非効率な自社物流の比率が低くなっていくことは予想される。 ３ＰＬ事業者が多くの企業のロジスティクス全般を受託することになるか、否か、いまのところはっきりしない。
全日本トラック協会が２０００年２月に行った全国の荷主に対するロジステイクスニーズの調査によれば、荷主が要請する物流サービスは３ＰＬニーズというより「いっそうの迅速性｣｢確実性｣｢安全性｣など堅実な輸送サービスであった。 アンケートにおいて「トラック事業者に対する要請｣に限定して質問しており、他の潜在的３ＰＬ事業者に対する要請が含まれていない点を考慮して慎重に判断しなければならないが、現在のところ、輸送業務は外注してもロジスティクス全般は自らが計画、実施したいと考えている荷主が多いと思われる。
もっとも、現在倉庫などを保有しているため、急にはアウトソースできない荷主が多いことや、今後得意分野に特化した企業などが生まれることを考慮に入れればこの点で、マルチモーダル輸送だが、コンテナの活用などモード間の接続性を重視したとらえ方である。 ＯＥＣＤによる定義は次のとおりである2)。
くとも二つ以上の異なるモードを、（コンテナなどを用い）一貫した方法で活用する輸送をさす。 」インターモーダル輸送では、都市間輸送における鉄道、海述の利活用が課題となることが多いが、シティロジスティクスと無関係ではない。
生瀧流通活動の拠点、すなわち貨物の発地、着地の多くは都市に立地するため、サプライチェーンのなかに都市内輸送が含まれることが多い。 経済活動が、広域化、国際化するなかで、鉄道、海運による都市間輪送と、トラックによる都市部の端末輸送を組み合わせた効率的な一貫輸送の必嘆性が高まっている。
鉄道、海運はトラックとは異なり、条件によってはより安く、より環境負荷が少なく、より早く運ぶことができるため、組み合わせることによって荷主ニーズに適合した輸送サービスを提供することができる場合がある。 ただし、モ替えのための時間、費用が必要となる。
したがって、モードチェンジターミナルの機能いかんで、インターモーダル輸送が、有利か否かが決まる。 各輸送モードでの輸送費用と、ターミナルでの積み替え費用の合計を最小化する問題は、図８.１のように表現できる。
鉄道、海運は単位トンキ口あたりの輸送費用が安いため、図中の「鉄道・海運利用部分」を表す直線は傾きが緩やかになっている。 ターミナルでは積み替え費用が加算され、総費用は増加する。
結果として、インターモーダル輸送は鉄道・海運部分が一定距離以上ないと有利にならないこと、新しい技術の導入などにより積み替え費用が安くなればインターモーダル輸送が有利になる範囲が増えることが明らかである。 インターモーダル輸送は、欧米でも着目されているが、その背景事情は異なっている。
アメリカでは、コンテナ船の大型化によりパナマ運河を通行できないコンテナ貨物の大陸間横断輸送の必要が生まれたほか、稼働率の低かった大陸横断鉄道を用いて、コンテナを２段積みで輸送するダブルスタック方式が、トレーラ輸送に比べ費用効果が高いということがあり、インターモーダル輸送が増えている。 トンネル、道路との立体交差はそれほど多くはなく、大きな投資をすることなくダブルスタック方式を導入できたのは幸運であった。
したがって、鉄道施設の原価償却費をすべて加算して（あるいは、新規に鉄道を建設して行うインターモーダル輸送が)、採算に合うかどうかは定かではない。 ヨーロッパでインターモーダル輸送推進の原動力になっているのは、「環境への負荷を低減できる」との期待である。
ヨーロッパではかねてより酸性雨など汚染物質の越境問題が存在しており、人々の環境に対する関心は高かったが、近年では大都市部での大気汚染が深刻化しており、物流システムに関しても環境への配慮が求められるようになっている。 ところが、皮肉なことに貨物輸送の鉄道分担率は年々低下し、現在は１６％を占めるにすぎないまた何ら政策対応じなければ１０年後に９％まで低下するとの見通しもだされている。
環境負荷の少ない鉄道に重点的に投資し、政策的に復活させたいのである。 今後のヨーロッパ交通ネットワーク投資（１３兆円）の８０％を、鉄道に振り向けたいとの提案もなされている。
ヨーロッパではインターモーダル輸送に対して脳純な総費用晶小化ではなく、環境改簿の効果を含めた評価が行われているとい川|崎市では１９９５年１０月より廃棄物の鉄道輸送を実施している。 背景として市内４か所のゴミ焼却場を効率的に稼動させるため、人口が増加した北部地域の一般ゴミの一部を、容量的に余裕がありダイオキシン削減にも対応している臨海地区の浮島処理センター（処理能力：９００トン/日）で処理する必要があったが、運よく貨物線が市内を南北に走り、貨物ターミナルがゴミ焼却場に近接してあったため、ゴミのインターモーダル輸送が計画された。
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